Autore: Guido Viale

Quando sentiamo dire dai nostri ministri, per di più da uno addetto alla transizione ecologica, che questa finirà in “un bagno di sangue”, la prima cosa da chiedersi – che lui non si chiede – è che cosa succederà invece se non la si porta a termine nel tempo più breve possibile. Cominciato ad averne qualche assaggio già ora: oltre al virus – indubbio portato di un ambiente sconvolto dall’intervento umano – incendi di intere regioni e foreste, uragani, alluvioni e siccità sempre più frequenti; desertificazione e sterilità dei suoli; crisi idriche; scomparsa sempre più rapida di ghiacciai e calotte polari con conseguente aumento del livello dei mari che non si può più fermare; riduzione insostenibile della biodiversità e con essa anche dei rendimenti agricoli (pensiamo all’eccidio delle api). E poi, visto che il ministro ha gli occhi puntati solo sull’industria, rottura delle catene di approvvigionamento (per esempio, di microchip che bloccano l’industria dell’auto, degli elettrodomestici e dell’elettronica in tutto il mondo), crisi dei mercati di sbocco, aumento delle materie prime, competizione selvaggia per quelle rare, indispensabili alla transizione all’elettrico. Ora moltiplichiamo per tre, cinque, dieci quello che abbiamo solo cominciato a vedere e abbiamo un quadro di quello che aspetta la next generation – i nostri figli e nipoti – se lasciamo in mano a gente come Cingolani la transizione – anzi, conversione – ecologica di cui dovremmo farci carico tutti. Quel ministro ha anche proposto di esentare dalla transizione all’elettrico le auto di lusso – quelle prodotte nelle motorvalley a lui così cara – perché, se perdono potenza, i ricchi non le comprano più. Più ancora che legato ai “poteri forti”, come Eni ed Enel, a cui ha delegato il compito di incassare e usare come vogliono i denari del recovery fund, Cingolani esprime l’idea che la transizione ecologica non deve toccare nessuno dei privilegi – neppure i più banali come, le automobili da corsa; figurarsi gli yackt – di cui godono i ricchi. Il “bagno di sangue” spetta solo ai poveri!

Oltre a uno sforzo di immaginazione collettiva per rappresentarci lo stato del mondo di qui a qualche anno, o a pochi decenni, dobbiamo dunque fare uno sforzo analogo anche per rappresentarci obiettivi, forme e percorsi di una vera conversione ecologica. Non ci aiutano in questo le istanze dell’UE o quelle dell’UNFCCC delineate a Parigi, che a Glasgow non sembrano destinate a molti passi avanti. Non solo perché l’obiettivo di +1,5°C è ormai dietro le spalle e i +2°C sono sempre più problematici, ma perché l’immagine del futuro che sottende quei documenti è insensata: dietro l’ossimoro dello sviluppo sostenibile si prospettano stili di vita esenti da sostanziali cambiamenti. La “cartina al tornasole” di questi approcci è l’automobile. Si punta alla sua elettrificazione pur sapendo che mancheranno le materie prime per portarla  avanti; che su di esse si scatenerà una competizione senza quartiere; che comunque, se usate per l’auto sottrarranno risorse urgenti a impianti ben più importanti; e soprattutto che l’uso e il possesso di un’auto privata (una ciascuno o una per famiglia) continuerebbe a riguardare una ristretta gamma di paesi (ancorché allargata alle classi medie di Cina e India) mentre il resto degli esseri umani dovrebbe continuare ad andare a piedi, perché su questa Terra non c’è posto né per cinque miliardi di auto; né, in fin dei conti, per molti di loro… Ma soprattutto si legifera come se a farsi carico della transizione debbano essere solo i governi e ministri come Cingolani (ogni paese ha il suo) e non una mobilitazione che parta dai lavoratori – soprattutto delle aziende in crisi – e dai territori, mettendo nelle mani di chi ci vive e lavora, e per questo li conosce benissimo, mezzi e strumenti per imporre ai governi la strada da percorrere.

Per ora bisogna cominciare a dire alcune cose di cui si parla poco. Che la conversione non può essere fatta di progetti concepiti e promossi azienda per azienda e gestiti solo dalle rispettive maestranze, ma deve coinvolgere per lo meno un’intera filiera, dalle forniture agli sbocchi, riportandone nei territori la maggior parte possibile. Che il processo non può essere il frutto di elucubrazioni personali, né tanto meno ministeriali, ma va messo a punto in forme collettive: per esempio convocando delle conferenze di produzione che coinvolgano, insieme ai lavoratori delle aziende interessate, tutto il loro territorio, le sue associazioni, le sue risorse sia umane che “naturali”, soprattutto quelle non valorizzate. Che tutto va concepito in una prospettiva ineludibile di sobrietà, di equità e di riconciliazione con la vita vegetale e animale rimasta. E che un processo del genere non può che svilupparsi “a macchia di leopardo”; andando avanti, con conflitti sempre più ampi, là dove le forze attive che lo promuovono sono più organizzate, per fare poi da battistrada a tutte le altre: sia a livello regionale che nazionale, continentale e planetario. Se questo si verificherà – e “non c’è alternativa” – i governi dovranno adeguarsi. L’Intendance suivra.

L’IPCC, il gruppo intergovernativo sui cambiamenti climatici, scrive nero su bianco che la crisi climatica ha ormai reso irreversibili diversi processi di deterioramento dell’ambiente e che restano pochi anni per impedire che altri, ben più gravi, vi si aggiungano. Sono cose che in gran parte si sapevano o si potevano sapere da anni: Greta Thunberg, che i lavori dell’IPCC li segue con attenzione, non ha fatto che ripeterle in tutte le riunioni del mondo a cui è stata invitata.

I giornalisti a cui sono stati assegnati i servizi sul tema hanno reagito scrivendo: “lo si sa da 30 o 40 anni”. A seconda del grado di complicità che sono disposti a riconoscersi, hanno chiesto perché “non ci hanno pensato”, “non ci avete pensato”, “non ci abbiamo pensato” quando si era ancora in tempo per evitarlo? Loro, peraltro, si sono occupati e continueranno a occuparsi di altro: PIL, crescita, investimenti, consumi, politica, lavoro, sport, gossip, ecc. Non c’è niente di male, ovviamente, ma senza mai chiedersi che rapporto c’era tra l’oggetto delle loro attenzioni e la sofferenza a cui veniva sottoposta la Terra, l’evoluzione del clima, il degrado della vivibilità sul pianeta che abitano.

Ma da dove nasce tanta indifferenza per questioni così vitali? Non solo dai negazionisti, che per anni hanno imperversato su quasi tutti i media (molti di loro – è dimostrato – ben foraggiati dall’industria dei fossili) e che continuano a farlo, pur ridotti ora a un manipolo di azzeccagarbugli.

A promuovere quel clima di indifferenza verso i destini dell’umanità sono stati in realtà i governanti e le classi dominanti di tutto il mondo e nel loro piccolo, anche quelle italiane: senza mai negare apertamente le conclusioni dell’IPCC e gli impegni, peraltro insufficienti e non rispettati, assunti al vertice di Parigi, hanno continuato a operare come se il mondo di domani fosse uguale a quello di oggi e di ieri. Come se il problema – e il loro compito – fosse, nella migliore delle ipotesi, quello di “spingere la crescita” (infinita), far produrre di più, moltiplicare comunque fabbriche e infrastrutture, affidare ad esse il benessere della popolazione, attraverso aumenti dell’occupazione sempre meno effettivi. Senza mai tener conto che tra 30 anni, ma ormai anche tra 10, i problemi con cui la popolazione dovrà confrontarsi saranno di tutt’altro genere. Saranno, quale che sia l’intensità delle misure di mitigazione della crisi climatica che verranno adottate, quelli relativi all’adattamento a un contesto molto più ostico, ma sostanzialmente diverso, che metterà fuori gioco molte delle strutture e delle produzioni a cui oggi si affida il “progresso”.

Lo ha fatto notare – in chiave ottimistica – Federico M. Butera sul Manifesto dell’11 agosto, a proposito del ponte sullo stretto di Messina, reso comunque inutile dal futuro contesto, anche se i suoi fautori avessero ragione (ma non ce l’hanno). Un ragionamento simile poteva e doveva venir fatto – e molti lo hanno fatto – anche 30 anni fa, quando è iniziata la lotta della Val Susa contro il TAV Torino-Lione; anche se avessero ragione (e non ce l’hanno) coloro che lo sostengono in nome di uno “sviluppo” del tutto fasullo, si troveranno tra le mani un’opera che non serve più.

Ma le responsabilità dei governanti – e nel loro piccolo, di quelli italiani – non finiscono lì. La loro è stata una gigantesca opera di diseducazione della popolazione. Vedendoli operare come se tutto dovesse continuare come sempre – o anche migliorare – la gente si è lasciata distrarre dal pensare a come affrontare il futuro, proprio e di figli e nipoti – la next generation – e a come farsi protagonista di un cambiamento inevitabile, che metterà in discussione stili di vita, consumi, abitudini, redditi di tutti e soprattutto posti di lavoro. Perché il lavoro necessario alla transizione andrà creato in molti casi con altri impianti o in condizioni diverse, condizioni che potrebbero anche permettere di ridurlo e di redistribuirlo tra tutti, vivendo molto meglio.

Oggi in Europa il principale rappresentante di questo obnubilamento di carattere quasi psichiatrico dell’intelligenza – del General Intellect del Capitale – che consiste nel nascondere la testa di fronte al disastro immanente, è Mario Draghi, figura di rilievo internazionale, soprattutto di fronte all’eclissi di Angela Merkel e di Macron. Il suo Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, accoppiato agli altri denari che ha deciso di spendere per “non lasciare indietro” nessuno degli aventi causa nella spartizione dei fondi europei, ha dimostrato di non voler deviare di una virgola da una visione che mette il PIL al primo posto. Oggi sperperando a man bassa quei fondi, ieri affamando e vessando chi non si era messo in riga con le sue regole, in Grecia, ma anche da noi.

In quest’opera di obnubilamento Draghi è affiancato da Enrico Giovannini, il Ministro delle Infrastrutture che ha girato l’Italia come apostolo degli obiettivi di “sviluppo sostenibile”, dell’”economia di Francesco” e di una presunta alleanza capitale-ambiente, infilandosi anche nelle riunioni di Fridays for Future e che una volta al governo si è rivelato nient’altro che un paladino del Tav, del Tap, del Ponte sullo stretto di Messina, di tutte le autostrade possibili e dell’Alta Velocità su tratte senza passeggeri. E anche da Roberto Cingolani, il Ministro della Transizione Ecologica impegnato a rallentarla o a fermarla perché sarebbe “un bagno di sangue” (d’altronde l’Italia produce solo l’1 e l’Europa il 9% della CO2. Anche se rispettassero gli impegni, i risultati a livello mondiale non si vedrebbero, quindi che fretta c’è?). Ma non è così; perché molte delle misure che sarebbe urgente realizzare – per la scuola, la rete idrica, il trasporto locale, l’agricoltura, le aree interne – servono sì alla mitigazione della crisi, ma soprattutto all’adattamento alle condizioni future.

Ma così è molto più difficile per chiunque capire e far capire che il mondo brucia e che per salvarlo e salvarsi, ciascuno e soprattutto chi è già in lotta per difendere il proprio diritto a un’esistenza dignitosa, deve farsi partecipe anche della progettazione e della messa in opera di una produzione, di un’economia e di una società completamente diverse.

La lotta dei lavoratori della GKN di Campi Bisenzio contro il loro licenziamento comunicatogli via whatsapp mette non solo loro, ma tutti coloro che hanno subito o stanno subendo un trattamento analogo allo scoccare della fine del blocco dei licenziamenti e, ancor più, tutti coloro, molto più numerosi, che troveranno i cancelli della loro fabbrica chiusi al rientro dalle ferie, di fronte a un dilemma che, da una diversa prospettiva – meno immediata, ma ancora più drammatica – coinvolge in modo radicale tutti i veri ambientalisti (ma vogliamo non chiamarci più tali? Siamo solo persone informate che prendono sul serio il futuro di noi tutti: cosa che il nostro governo, ma anche quello di quasi tutti gli altri paesi e l’insieme delle classi dirigenti – chiamiamoli pure padroni – del pianeta hanno dimostrato di non saper fare).

Il dilemma è questo: ci sono maggiori possibilità di un esito positivo di questa lotta imponendo la riapertura dello stabilimento, la ripresa di una produzione che tutto sommato era in attivo (ancorché a tirare le file ci sia una finanziaria che gli attivi li fa comprando e vendendo, chiudendo e spezzettando aziende, con dentro tutti quelli che ci lavorano, come fossero pezzi del macchinario), oppure prospettando fin d’ora una riconversione dell’impianto ad attività veramente funzionali alla conversione ecologica? Dove quel “veramente” sta a escludere ogni finto Green New Deal, come, per esempio, la motorizzazione elettrica di massa (un’auto elettrica nuova al posto di ogni auto termica vecchia; e una ciascuno per tutti gli abitanti della Terra). E, in attesa che la riconversione dell’impianto sia portata a termine, non occorre forse puntare sul reddito di base per tutti coloro che si trovano nella stessa condizione?

Una cosa va affermata con forza in premessa. E’ solo in mobilitazioni come quella della GKN, tanto più quanto più riescono a raccogliere intorno a sé il consenso, il supporto e l’adesione di una comunità e di una rete di solidarietà che va al di là dei confini territoriali, che si crea la forza necessaria a imporre una riconversione produttiva. Al di fuori dei momenti di lotta e dell’organizzazione che questi contribuiscono a creare (ma spesso, come nel caso della GKN, questa non è che l’emergere di un lavorio quotidiano che ha coinvolto negli anni la parte più attiva dei lavoratori) la “transizione ecologica” è destinata a rimanere un obiettivo astratto, privo delle gambe su cui camminare. Il problema è dunque studiare come una vera conversione ecologica, prospettata sulla base delle urgenze imposte dalle evidenze scientifiche ormai accessibili a tutti, possa integrarsi con le esigenze immediate di un numero crescente di lavoratori che di qui ai prossimi anni vedranno messi in forse il loro posto di lavoro, il loro reddito, la loro vita familiare, la loro dignità, a volte, la loro stessa esistenza dal businness as usual. Insomma, “come arrivare alla fine del mese senza perdere di vista la fine del mondo”.

Ai lavoratori minacciati nelle basi stesse delle loro esistenze spetta l’onere di guardare in faccia il loro futuro con realismo: quante chance reali ci sono che la proprietà riapra le porte dello stabilimento e che le tenga aperte per anni in futuro, o che una nuova proprietà non intervenga con progetti fasulli, per spillare qualche milione allo Stato, per poi non combinare nulla, o per portarsi via knowhow, mercato o anche il macchinario, come è successo in praticamente tutti i progetti di “riconversione” promossi dallo Stato?

Alle persone che si interrogano sulle possibili modalità di una transizione ineludibile e urgente, che comporti il minor costo possibile, in termini di giustizia sociale, per chi ne ha già pagati tanti e le maggiori possibilità possibili di rendere vivibili territori destinati a essere stravolti dalla crisi climatica e ambientale, spetta l’onere di essere seri: di non sedurre e farsi sedurre dalle prospettive di una transizione “indolore”, di una continuità degli stili di vita consolidati in modalità “sostenibili”. E, soprattutto, di non giocare a Napoleone, pensando a che cosa fare una volta al governo o al posto di chi comanda; perché questa eventualità non si presenterà mai nel tempo utile a nostra disposizione e ogni passo verso assetti sostenibili – soprattutto in direzione di un adattamento alle condizioni molto più critiche in cui dovranno vivere le prossime generazioni – dovrà essere strappato con le unghie e con i denti territorio per territorio, settore per settore, comunità per comunità. E sempre in un contesto di continuo conflitto.

La seconda premessa è che la riconversione produttiva non può essere realizzata, né promossa, azienda per azienda, impianto per impianto (molti dovranno essere ridimensionati o soppressi) e la responsabilità di concepirla, progettarla, promuoverla e realizzarla non può ricadere solo sulle spalle delle relative maestranze. Soluzioni come l’autogestione o il controllo operaio dell’azienda metterebbero solo i suoi lavoratori in competizione con quelli di altre aziende dello stesso settore. Occorre la mobilitazione di un’intera comunità territoriale e delle reti di solidarietà e di cooperazione a cui ciascuna può ricorrere. La riconversione, come l’assetto di una comunità più “adattata” alle condizioni critiche del futuro (l’idea che queste possano ancora essere sventate è da abbandonare definitivamente e ogni nuovo giorno ce lo conferma) è una questione che riguarda, volta per volta, ambiti territorialmente circoscritti. Solo la replicabilità delle iniziative adottate ne può garantire la propagazione e la ripresa nel resto del pianeta. Con un movimento reciproco.

La crisi climatica e quella ambientale (ma gli incendi e le alluvioni afferiscono all’una o all’altra? O non sono forse manifestazioni dello stesso processo?) hanno trovato finalmente accesso ai giornali e ai servizi radio e TV, anche se vengono tenute alla larga dalle prime pagine e dalle aperture, che continuano a occuparsi soprattutto di covid.

L’Europa – dicono – è corsa ai ripari con il NextGenerationEU; l’Italia con il PNRR; gli Stati uniti di Biden con il rientro nell’accordo di Parigi; la Cina con piani che sfidano i programmi degli USA. Ma sono programmi adeguati? No.

Sono mancati ovunque informazione e confronto per coinvolgere veramente cittadine e cittadini, nei loro ruoli di produttori, di consumatori, di portatori di conoscenze, esperienze e capacità, tutte cose senza le quali è impensabile realizzare, ma nemmeno impostare, una svolta delle dimensioni e della radicalità richieste dalla crisi. Perché le cose da fare – e soprattutto quelle da non fare più – sono molte di più di quelle che sono in grado di mettere in moto (e meno che mai, di portare a termine) i governi. L’alibi dello “sviluppo sostenibile” – l’dea che sia possibile mantenere, diffondere e, quindi, fa crescere l’attuale livello di produzioni e di consumi, ma in modo “sostenibile”, cioè con fonti energetiche e risorse rinnovabili e con il riciclo – ha precluso alla generalità degli abitanti della Terra di guardare in faccia l’abisso: le dimensioni della crisi; il suo “stato di avanzamento”; la radicalità dei cambiamenti che impone a tutti; in molti campi, la sua irreversibilità ormai acquisita: i ghiacciai e le calotte polari che si sciolgono non si riformeranno più; l’acqua dolce a disposizione dell’umanità sarà sempre meno; l’innalzamento del livello del mare non può essere fermato; la desertificazione di molte terre neppure: l’humus perso richiede migliaia di anni per riformarsi; la deforestazione dei tropici sta invertendo il ruolo che le foreste hanno sempre avuto nel ciclo del carbonio; la fuoriuscita di metano dallo scioglimento del permafrost e di idrati dalle acque profonde dell’Artico non fanno che accelerare l’effetto serra; ondate di calore insopportabile e alluvioni incontenibili entreranno a far parte della quotidianità ovunque.

Il contenimento della temperatura mondiale sotto i 2°C va ormai considerato una chimera (figurati a 1,5°C): se anche l’UE, e gli USA, e persino la Cina rispettassero gli impegni assunti con gli INDC presentati alla COP 21 di Parigi (e, come vediamo, è molto difficile che ciò avvenga, visto le continue pretese di deroghe ed esenzioni, a partire da quelle enunciate dal nostro ministro della Transizione) l’obiettivo, ci avverte l’IPCC, l’organismo intergovernativo promosso dall’ONU per monitorare la crisi climatica, non verrebbe raggiunto. Ma è comunque necessario moltiplicare gli sforzi per perseguirlo senza remore in ogni paese anche se altri non lo fanno, pregiudicando il risultato complessivo. Perché?

Perché la maggior parte delle misure dirette a contenere l’effetto serra, alla “mitigazione” della crisi climatica, sono anche le più appropriate per promuovere l’”adattamento” alle condizioni molto più ostiche in cui si troveranno a vivere – se sopravviveranno – le future generazioni: un obiettivo che non può che tradursi in una “deglobalizzazione” (Walden Bello) guidata verso comunità territoriali il più possibile economicamente autonome. E’ in queste decisioni che cittadine e cittadini devono essere coinvolti. Ora.

Carbone, petrolio e gas vanno lasciati – da subito – sottoterra; l’economia deve mettersi in grado al più presto di alimentarsi solo con fonti rinnovabili: con una impiantistica che può essere diffusa e distribuita a livello locale, all’interno di comunità più o meno vaste, senza il gigantismo degli impianti dell’economia fossile (pozzi, miniere, oleodotti e gasdotti, flotte e convogli, impianti di termogenerazione e raffinazione) che la turbolenza climatica e le crisi economiche e sociali mettono sempre più a rischio; e senza le guerre (e gli armamenti) in gran parte scatenate per accaparrarsi fonti energetiche inegualmente distribuite nel pianeta, e il cui concorso alle emissioni climalteranti non viene peraltro computato negli INDC.

L’efficienza è fondamentale, ma da sola non basta a sostenere una economia votata alla “crescita”. Consumi di energia e materiali dovranno essere ridotti all’essenziale, attingendo i secondi, per quanto possibile, alla gamma delle risorse rinnovabili e al riciclo di materiali e prodotti scartati localmente, dando spazio a manutenzione e riparazione dei beni durevoli. Tutto ciò non può che riflettersi in un’altrettanta drastica riduzione dei consumi. Ma quali? Qui si apre su due fronti – quello degli stili di vita e quello dell’occupazione – un conflitto il cui esito non può essere delegato a un ministro: vanno contenuti i consumi superflui (che oggi alimentano larga parte della domanda che sostiene l’economia) o quelli più necessari? Quelli che generano profitto per pochi o quelli che garantiscono vite decenti alla maggioranza? E soprattutto, si possono sostenere delle produzioni, non perché mettono capo a consumi necessari, ma solo perché generano occupazione? Luca Mercalli ha sollevato il problema a proposito dell’intento del ministro Cingolani di salvaguardare la cosiddetta motorvalley, il cui epicentro è la produzione di auto da corsa e di superlusso, necessariamente legate a un grande consumo di fossili sia nella produzione che nell’uso. Ma scendendo di livello, l’auto forse sarà ancora praticabile, se condivisa, come complemento di un trasporto pubblico efficiente; ma l’auto individuale, ancorché elettrica e di modeste dimensioni, no. Ma se non si investe ora su un modello di mobiità condivisa  le comunità di domani si ritroveranno immobilizzate (e la bici non basterà certo a risolvere il problema). Ma le conseguenze occupazionali di una scelta del genere sono comunque pesanti; in parte lo si vede già ora nelle prime fabbriche che licenziano. La ricollocazione degli “esuberi” su nuove occupazioni richiede tempo e, sicuramente, riduzioni generalizzate degli orari di lavoro. Ma di un reddito alternativo c’è invece bisogno subito.

Quanto al cibo dovrà essere prodotto e lavorato il più vicino possibile a dove viene consumato, con un’agricoltura ecologica, di prossimità, multifunzionale, restituendo a bosco, foreste e riassetto idrogeologico gran parte del territorio oggi impegnato per gli allevamenti. Bisogna quindi che tutti si convincano a consumare molta meno carne e a sprecare meno. E anche questo richiede consenso e convinzione.

Si ridimensionerà da sé, per i costi dei voli, la paura del contagio, il rischio di rimanere bloccati lontani da casa, la sostituzione con collegamenti on-line, il turismo, soprattutto quello transnazionale: sia vacanziero che di affari, sportivo, culturale, politico e persino religioso; oggi il turismo è la principale industria del mondo, anche per i molti settori che mette in moto. Ma la triste fine delle Olimpiadi di Tokyo (che anticipa quella del 2026 di Milano-Cortina) è un campanello di allarme. E’ un settore che alimenta milioni di imprese, e da cui dipendono le vite di miliardi di persone. E poi, ma qui viene “il bello”: per molti le vacanze all’estero rappresentano forse l’unica ragione per cui si accetta di lavorare tutto il resto dell’anno. E non vogliamo discuterne?

Mario Draghi, è il più perfetto rappresentante di una generazione antiquata di banchieri, politici, manager, baroni universitari e giornalisti che non è in grado di fare i conti con la crisi ambientale e climatica ormai in pieno corso. Non ci ha mai veramente pensato; aveva altro da fare. E oggi non ha la minima idea di come affrontarla.

Draghi è abituato solo a maneggiare miliardi (altrui, anche se qualcosa gli può sempre rimanere attaccato alle dita): il suo orizzonte mentale, prima ancora che culturale, non va al di là di questo.

Draghi non è Salvini. Non è analfabeta. Ha letto a sufficienza per sapere che cos’è la crisi climatica e ambientale e quanto tempo (poco) ci resta per cercare di smorzarla, se non di fermarla. Sa che non darà tregua al popolo degli umani che l’hanno scatenata; anche a coloro che non ne recano alcuna responsabilità, non solo esseri umani, ma tutti – o quasi – i viventi. Se Draghi si è circondato di negazionisti climatici – come, ma non solo, il perfido Carlo Stagnaro – non è detto che sia un negazionista anche lui. E’ più probabile che pensi che avere intorno dei cretini gli lasci di più le mani libere. Ma per fare cosa?

Draghi, come tutti quelli come lui, è un negazionista di fatto. Della crisi climatica non gli importa nulla. Pensa alla “crescita”. Si vanta di aver orientato il PNRR in funzione della crescita, il che vuol dire spendere, in qualsiasi modo, purché in fretta e senza intoppi, tutti i denari che l’Unione Europea affiderà forse (il forse è d’obbligo) al nostro paese. Più quelli del “fondone” da 40 miliardi che vi ha aggiunto di suo (di suo, ma a nostro debito, come peraltro gli altri) per far gonfiare il PIL nel più breve tempo possibile. Poco importa se tutti o quasi gli interventi promossi – gasdotti, centrali termiche, autostrade, alta velocità, auto (elettrica e non), incentivi e sostegni al turismo e alla moda – dovranno tra non molto essere buttati nella spazzatura, perché resi inutili dal peggioramento delle condizioni climatiche e ambientali che hanno cominciato (solo cominciato) a sconvolgere il pianeta.

Di questo passo ci troveremo privi di tutti quei presidi che potrebbero concorrere a rendere la vita delle future generazioni accettabile, anche se in condizioni molto più ostiche di oggi: una forte riduzione dei consumi superflui, dell’utilizzo di materiali e del fabbisogno di energia, coperta, quest’ultima, interamente da fonti rinnovabili; una mobilità con mezzi, di massa e personali, interamente condivisi; un’agricoltura biologica e di prossimità; la città dei 15 minuti; il riassetto idrogeologico di tutto il territorio; almeno un miliardo di alberi in più; un servizio sanitario efficiente; un reddito di base per tutti quelli che rimarranno senza lavoro; un sistema di accoglienza dei profughi e dei rapporti con le loro comunità di provenienza che spinga tutti a non vederli più come nemici.

Certo Draghi, come tutti i suoi simili, guarda lontano: ma non al futuro, che non gli interessa, bensì alla “comunità” internazionale dei “grandi della Terra”, che continuano a non avere altro metro di misura del successo o dell’insuccesso di una politica che il PIL, “la crescita” (il nome con cui viene oggi chiamata l’accumulazione del capitale di cui un tempo parlava Marx) da cui – lo dice la “scienza” – dipendono tutte le altre variabili, economiche e non: occupazione, reddito, benessere e progresso (per pochi; e sempre meno); potere, consenso.

La Terra ci sta però dando un assaggio – da parecchi anni, ma soprattutto negli ultimi due – delle condizioni in cui dovranno vivere, se sopravvivranno, le prossime generazioni: se non è incendio è alluvione; se non è uragano è siccità; se non è inquinamento è pandemia; se non è carestia è migrazione di massa; se non è guerra è terrorismo. Oppure anche tutte queste cose insieme. Oggi qua e domani là. Ma sempre di più, qua per tutti.

Logico che le nuove generazioni non intendano accettare questa prospettiva senza ribellarsi e che siano scese in piazza a milioni, prima del covid. Ma lo faranno di nuovo, comunque, e ancora più numerosi, il 24 settembre nel mondo e anche il 1° e 2 ottobre in Italia – per far sapere a tutti che “non sono d’accordo”. E ci mancherebbe! E che a questo punto, dopo che per due anni hanno fatto l’esatto contrario di quello che a buon diritto gli ingiungevano Greta Thumberg e il movimento Fridays for Future, ai governi di tutto il mondo non resta altro da fare che sloggiare.

Sono tutti antiquati, di destra, di sinistra e di centro. Draghi ha chiarito a tutti – se mai ce ne fosse stato bisogno – che vogliono tutti le stesse cose. E che cosa vogliono? Nient’altro che quello che Draghi gli dice che devono volere. Non hanno la minima capacità di dare il peso che meritano alle minacce che incombono su tutto il pianeta. Per questo devono passare la mano a una nuova generazione; che sa che cosa vuole, anche se non ha, e non vuole avere, esperienza del loro modo di fare politica e di governare.

E’ una generazione in cui cresce la consapevolezza che l’inferno a cui la stanno condannando può forse essere ancora arginato, ma che molti dei processi innescati sono ormai irreversibili, tanto che le misure da prendere dovrebbero avere di mira soprattutto l’adattamento a condizioni di vita improbe, senza illudersi di poter più ritrovare la Terra nelle condizioni in cui la hanno ereditata le generazioni di oggi, di ieri e dell’altro ieri. Per questo, prima Mario Draghi, i suoi colleghi, i suoi pari e i loro collaboratori si levano di torno, meglio sarà per tutti.

La mobilità, spostarsi da un posto all’altro, fa parte dell’essenza stessa della specie umana: che si è diffusa in tutti i continenti attraverso le migrazioni originarie, mentre altri spostamenti di massa sono stati effettuati da eserciti invasori, come nelle crociate, o da eserciti con al seguito interi popoli come nelle invasioni barbariche; o con deportazioni verso colonie di popolamento, compresa la tratta degli schiavi messa in atto tra il XVI e il XIX secolo.

La mobilità per scelta individuale è stata invece per secoli privilegio di ristrette élite: mercanti, esploratori, intellettuali, re e regine che prendevano possesso di nuovi territori con un matrimonio, pellegrini (l’equivalente degli hippies del ventesimo secolo).

Con la rivoluzione industriale, cioè con l’avvento della macchina a vapore, dell’uso massiccio del carbone, con il treno e i battelli a motore, l’accesso alla mobilità è andato allargandosi a sempre più gente (tanto che le migrazioni degli ultimi due secoli, per quanto abbiano mobilitato grandi masse, sono state in gran parte il risultato di scelte individuali). Il turismo di massa, promosso e reso possibile dalla diffusione dell’automobile, ha poi esteso l’accesso alla mobilità dall’ambito del lavoro e dalle esigenze esistenziali di base al piacere e all’uso del tempo libero.

Ma quasi contestualmente, la civiltà dell’automobile ha trasformato il mezzo di trasporto più usato da collettivo a individuale. Nata come “gingillo” di un’élite privilegiata, l’auto permetteva di evitare percorsi, fermate, orari fissi e “promiscuità sociale” durante il viaggio e nelle stazioni. Permetteva di andare dove si voleva, quando si voleva, con chi si voleva; a condizione di possederne una. Tuttavia, la sua diffusione a una platea sempre più vasta di utenti ha finito per annullare e invertire queste caratteristiche: oggi l’auto è la principale fonte di congestione delle strade e ruba spazio, tempo e salute a tutti, sia automobilisti che pedoni o utenti del servizio pubblico.

Con l’automobile la mobilità, da bene collettivo, è stata privatizzata e ha portato a una sorta di appropriazione privata del suolo stradale (per il transito e per il parcheggio), dell’aria (inquinandola), del tempo (bloccando nel traffico anche chi l’auto non la usa), mettendo a repentaglio il reddito di molte famiglie (i costi di acquisto e gestione raggiungono per molti quasi metà dello stipendio). Il tutto a scapito del trasporto pubblico che è un bene comune. Ma l’auto privata conserva, anche se solo in parte, il principale fattore che ne ha determinato il successo: per secoli l’élite ha continuato a spostarsi a cavallo, in carrozza o facendosi trasportare in portantina, mentre il popolo andava a piedi. L’auto ha permesso a chiunque di farsi trasportare dove vuole: di trasformarsi da fante in cavaliere. Non solo: la diffusione dell’auto privata corrisponde, ma soprattutto promuove, uno stile di vita “privato”, incentrato sull’individuo e sulla famiglia, valori al centro della cultura “americana” del XX secolo. Le principali aziende automobilistiche degli Stati uniti, in stretta collaborazione con i governi federali, statali e municipali, si sono adoperate per smantellare tutte le reti di trasporto pubblico collettivo per fare spazio all’automobile. Lo stesso hanno fatto molti altri governi dell’Occidente, e poi del mondo “comunista” e post-comunista, impegnando nello sviluppo dell’industria automobilistica e della rete stradale, e persino nella demolizione dei centri storici incompatibili con il traffico automobilistico, risorse sempre più ingenti sottratte alla mobilità collettiva. Se l’auto ha impresso il suo marchio su un’intera epoca (il XX secolo è stato indubitabilmente il secolo dell’automobile; oltre che della bomba atomica) non è però solo per aver trasformato i fanti in cavalieri. E’ stata per molto tempo, con la continua variazione e differenziazione dei modelli che Henry Ford, con il suo modello T, tutto nero e sempre uguale, non era riuscito a impedire, un imprescindibile status symbol. Oggi non lo è più, o lo è molto meno: nelle grandi città europee e in Giappone molti fanno ormai volentieri a meno di possedere un’auto propria.

Oggi nel mondo “circolano” (in realtà per lo più stanno fermi) un miliardo e 200 milioni di automobili e ne vengono prodotte oltre 80 milioni all’anno; nel 2030 dovrebbero raggiungere i due miliardi; nel 2050, con un tasso di motorizzazione pari a quello medio dell’Europa (in Italia è molto più alto) i cinque miliardi. Anche se fosse “fattibile” dal punto di vista economico – e non lo è – questo “sviluppo” non avrà luogo: il nostro pianeta non è in grado di ospitare una estensione della superficie stradale sufficiente a farle circolare, di fornire le risorse necessarie a costruirle, di generare l’energia necessaria a muoverle, di assorbire le emissioni che producono, se anche solo una parte di esse continuasse a utilizzare, direttamente o indirettamente, combustibili fossili. L’era dell’automobile, così come l’abbiamo conosciuta, è destinata a finire presto: in una generale catastrofe climatica, ambientale e sociale, oppure con la transizione a una mobilità condivisa, sia collettiva che personalizzata: più comoda, più economica, più sana e ambientalmente compatibile. Con le strade, soprattutto quelle urbane, sgombre da auto private in motto o parcheggiate, si apre uno spazio immenso per il potenziamento del trasporto pubblico, della mobilità flessibile e di quella dolce: biciclette e pedoni.

Ciò che ha permesso la nascita dell’era dell’automobile è stata una tecnologia: il motore a combustione interna; più leggero e meno ingombrante della macchina a vapore e soprattutto alimentato da un combustibile più duttile del carbone. Da tempo, lo sviluppo delle ICT ha reso possibili diverse forme, sia collettive che individuali, di condivisione del veicolo: car sharing, car pooling, anche dinamico (cioè combinato “in tempo reale”), trasporto a domanda. Se ci fossero servizi adeguati, possedere un’auto non sarebbe più necessario per poterla usare quando e come si vuole, e il loro numero potrebbe diminuire anche di un quoziente 5. Presto, ci dicono, arriverà l’auto a guida autonoma (anche se c’è da dubitare della sua diffusione). Niente sarebbe più ridicolo, allora, del possedere un’auto a guida autonoma posteggiata sotto casa o in un garage invece di chiamarne una quando serve, come oggi si fa con il taxi. D’altronde, come scrive l’economista Vincenzo Comito, la guida autonoma, ma anche solo la propulsione elettrica, sono destinate a trasformare l’auto in una specie di “telefono con le ruote”: fino all’80 per cento del suo valore sarà generato da settori che con l’auto tradizionale non hanno niente a che fare – motore elettrico, elettronica, informatica, telecomunicazioni, ecc. – e solo il 20 per cento rimarrà sotto il controllo dell’industria che l’ha prodotta finora. Ma se ne produrranno comunque molto di meno.

Oltre a ciò, per anni l’automobile è stata, e lo è ancora oggi, con i suoi impianti di produzione di massa, ma anche con le attività a monte – costruzione di strade, gallerie e viadotti, produzione e distribuzione di combustibile e di componenti, marketing e pubblicità – e a valle della sua produzione – rifornimento e manutenzione, custodia, grandi centri commerciali, gare e rally, vacanze – il principale “datore di lavoro” del secolo. Per questo, se è difficile staccarsene dal punto di vista della domanda, ancora di più lo è dal punto di vista dell’offerta: governanti e manager del pianeta, indissolubilmente legati al paradigma della crescita – che altro non è che accumulazione del capitale – e al mito che si debba lavorare sempre di più, anche se ad avere un “posto di lavoro” sono sempre di meno, non sanno con che cosa sostituirla come “motore dello sviluppo”.

Ma è proprio dal paradigma della crescita che dobbiamo prendere le distanze se vogliamo salvare quel che resta degli equilibri climatici e ambientali del pianeta e con essi il futuro della nostra specie. L’auto individuale, proprio per il ruolo centrale che ha avuto e ha ancora sia nello stile di vita di chi ce l’ha e nell’immaginario collettivo dei miliardi di esseri umani che non ce l’hanno (ma chi di loro non ne desidera una?) sia nel funzionamento di un sistema economico estrattivo, indissolubilmente legato alla crescita dei PIL, è di fatto – per il consumo di materiali, di spazio, di energia e di tempo che comporta – una sorta di “cartina al tornasole” del modo in cui viene concepita la transizione verso una società e un’economia sostenibili, ovvero la conversione ecologica. In questa critica, lascio da parte i negazionisti del clima, sempre di meno nel mondo del dire, ma sempre di più in quello del fare o, meglio, del non fare: cioè dei comportamenti effettivi.

Sta di fatto che per molti economisti, ma anche per molti “ambientalisti”, non c’è bisogno di rinunciare ad avere un’auto: la propulsione elettrica la renderà sostenibile – che ne sarà dei miliardi di esseri umani che ancora non ne hanno una non sembra fare problema – così come sostanzialmente non c’è da rinunciare alla maggior parte dei tratti che caratterizzano il nostro stile di vita (a partire dai viaggi e dalle vacanze, oggi la principale industria del pianeta, non a caso strettamente intrecciata con il mondo dell’auto). Il problema è renderli sostenibili. Ma come?

Con il disaccoppiamento tra aumento dei PIL e consumo delle risorse, rispondono: un vero e proprio mito, che a 30 anni dalla pubblicazione del rapporto delle Nazioni unite Our Common Future, curato da Gro Brundtland, è stato sistematicamente contraddetto dai fatti e smentito da tutte le ricerche empiriche in proposito (vedi p.es. la metaricerca Decoupling Debunked – Evidence and arguments against green growth as a sole strategy for sustainability, The European Environmental Bureau www.eeb.org, 2019). Ma questa è purtroppo la filosofia che sta alla base dei due programmi delle Nazioni Unite Millennium Development Goals 2000-2015 e, soprattutto, Sustainable Development Goals 2015-2030, che lo ha sostituito ed è tuttora in vigore. Molti di quegli obiettivi sono ovviamente condivisibili, ma l’obiettivo 8 del secondo programma, quello in vigore, lega in modo indissolubile creazione di “lavoro decente” e “crescita economica”, dove il driver è evidentemente la seconda. Ma, soprattutto, poiché il diavolo sta nei dettagli, al punto 17 dell’obiettivo 17 dei SDG, relativo alle partnership per sostenere lo sviluppo, troviamo la promozione di partnership pubblico-privato, che è la forma in cui in tutto il mondo vengono privatizzati i beni comuni, a partire dall’acqua; sotto la formula: proprietà pubblica ma gestione privata. Ma senza trascurare altre partite fondamentali come la sanità. Oggi, per es. l’OMS è in gran parte in mano alle multinazionali del farmaco e ad alcune fondazioni filantropiche ad esse legate, che la finanziano; cosa all’origine, tra l’altro, del mantenimento del brevetto sui vaccini anti-covid. E la lotta contro la crisi climatica rischia di essere sequestrata dai grandi progetti di geoingegneria, promossi da figure come Bill Gates, finalizzati con tutta evidenza a mantenere in vita il ricorso ai combustibili fossili. Ma è difficile che anche l’evoluzione della mobilità non venga influenzata dai meccanismi di project financing in cui si materializza la partnership pubblico-privato, come sta avvenendo anche all’interno del PNRR italiano nel campo delle infrastrutture.

Non so quale consapevolezza dei rischi connessi a questo approccio ci sia in alcune delle organizzazioni che partecipano del progetto di Generazioni future e che propongono come riferimento obbligato, se non come vero e proprio programma politico, proprio gli SDG. A mio avviso, e della associazione Laudato sì di cui faccio parte, e della interpretazione dell’enciclica di papa Francesco  di cui questa associazione si è fatta promotrice, la conversione ecologica non può limitarsi a una transizione energetica verso le fonti rinnovabili – il cui programma, peraltro, è ben lungi da una solida ricezione – né a una “rimodulazione dei consumi” che non metta in discussione i rapporti tra individui, popoli e il resto del vivente e l’intero pianeta; proprio quei rapporti che caratterizzano una economia estrattiva come quella in cui siamo immersi, paralizzata dall’incapacità di abbandonare il paradigma della crescita.

C’è qualcosa di profondo, che riguarda il senso stesso della nostra esistenza sulla Terra, che vuole ritornare in primo piano per riorientare l’intero arco dei nostri comportamenti. Ma forse, proprio la riflessione su un dato banale, e apparentemente superficiale, come il nostro rapporto con l’automobile e con la civiltà dell’automobile può aiutarci a riorientare il nostro atteggiamento verso molte altre cose, anche molto più importanti.

Greta Thumberg è tornata a dare il meglio di sé al vertice austriaco sul mondo promosso da Arnold Schwarzenegger, con Frau Merkel, Antonio Guterres ed altri. Rivolgendosi ancora una volta a tutti i potenti del mondo, ma per farsi ascoltare da tutti coloro che potenti non sono, ha spiattellato che nei sei anni che ci separano dal vertice di Parigi, politici, finanzieri e grandi industriali (la crème di Davos) ci hanno riempiti di parole, ma non hanno fatto niente per avvicinarci agli obiettivi di decarbonizzazione fissati. Anzi, hanno fatto, stanno facendo e si apprestano a fare esattamente l’opposto: la loro “lotta per il clima” serve solo a mascherare e giustificare la continuazione di una politica fondata sui fossili, cercando nuove occasioni di business.

Questa accusa coglie in pieno anche il PNRR italiano, il suo padre, il RRF della Commissione europea, e la sua madre, il programma NextgenerationEU, che altro non sono che armi di distrazione di massa, finalizzate a bloccare l’attenzione – e il confronto, dove c’è – intorno a misure e progetti assolutamente inconsistenti, se non controproducenti, mentre il pianeta va a fuoco. A fuoco: nello stesso giorno in cui si registravano a Vancouver 50 °C, il Parlamento italiano ha votato, alla Camera, il ponte sullo stretto di Messina (da finanziare non con il PNRR, bensì con un fondo, detto “fondone”, che Draghi ha fatto aggiungere, a debito, ai fondi, anch’essi a debito, del PNRR, per “non lasciare indietro nessuno”: in questo caso le lobby del cemento). D’altronde, non è stato forse il Senato italiano, forte delle sue competenze, a votare, anni fa, che il cambiamento climatico non esiste?

Tra le parole senza fatti o, meglio, con fatti che le contraddicono, di cui parla Greta, spicca l’istituzione in Italia di un Ministero della Transizione ecologica. Ora, se transizione ecologica significa – e non può significare altro; se no, verso che cosa mai si transita? – un cambiamento radicale, a partire dall’abbandono del presupposto su cui si basa tutto lo stato di cose attuale, cioè il mito fasullo e letale della “crescita” (che altro non è che accumulazione del capitale), è evidente che essa non può non coinvolgere profondamente comportamenti, stili di vita e assetti sociali di tutta la popolazione; oltre, ovviamente, alla determinazione di che cosa, con che cosa, per chi e come si produce. Il primo compito di un Ministero della Transizione ecologica (e del Governo che ne fa proprie le finalità) avrebbe dovuto essere, quindi, il lancio di una grande campagna di informazione: sul perché di questa svolta, sui rischi che corrono il pianeta, il paese e la vita di ciascuno; e la conseguente apertura di un confronto generale (non era certo tale la kermesse organizzata a suo tempo dal secondo Governo Conte a villa Pamphili), coinvolgendo tutte le istanze della “società civile” – associazioni, comitati, sindacati, scuole e Università, centri di ricerca, mondo della cultura – sulle alternative che ci troviamo di fronte: sia a livello planetario che a livello locale; ciascuno a fare i conti nel proprio territorio con la realtà in cui è inserito e in cui può operare. Le dimensioni del problema sono d’altronde tali che non si può sperare di ottenere dei risultati – se si vogliono veramente ottenere – che procedendo così. E se il governo non lo fa, la prima conseguenza da trarre è che di promuovere quel confronto dobbiamo farci carico noi. Chi? Tutti, dove e come si può. Mettendo al centro non la crescita ma la cura delle persone, del vivente e della Terra.

Ma invece di una campagna di informazione e di un grande confronto ci siamo ritrovati le continue esternazioni del ministro Cingolani, peraltro in frequente contraddizione tra loro, ma che, sostanzialmente, mirano a rassicurare che non c’è da cambiare gran che: il gas sostituirà – un po’ per volta – il petrolio come “combustibile di transizione” (verso che?), costruendo nuovi impianti e pipeline la cui vita utile va ben al di là del 2050, anno in cui il gas dovrebbe scomparire; l’idrogeno verde deve aspettare (non è ancora maturo); con le rinnovabili non c’è fretta, tanto arriverà la fusione nucleare, o anche la fissione in “piccoli impianti” distribuiti sul territorio; la dieta proteica è essenziale, quindi largo agli allevamenti industriali; l’agricoltura sostenibile si fa con l’agrofotovoltaico (pannelli in alto e ortaggi sotto), ecc.

Ma se il ministro della Transizione sembra sensibile soprattutto alla lobby del gas (Eni ed Enel), il PNRR, nel suo insieme, destina il giusto tributo anche a quella del cemento e delle Grandi opere: il piano pullula di autostrade, aeroporti e treni ad Alta velocità, chiamati infrastrutture, tutti finanziati a spese del trasporto locale (compreso il TAV Torino-Lione, ricompreso nel PNRR, senza nominarlo, nelle vesti del fallito Ten-T).

E qui, anche senza entrare nei dettagli (che peraltro il PNRR evita accuratamente), la prima e fondamentale domanda da fare, se si aprisse, come si dovrà aprire, ma da basso, un dibattito sulla transizione ecologica è: ma serve un treno ad alta velocità, o un ponte di quattro chilometri, per collegare regioni devastate dagli incendi, dove, di questo passo, si dovrà reggere a temperature di 50°C come a Vancouver (che è molto più a nord), per fare arrivare dei turisti su spiagge ormai sommerse dall’innalzamento del livello del mare? O serve portare altro gas in Italia cercando di seppellirne le emissioni sottoterra, in una regione già sconvolta da un terremoto di dubbia origine, lasciando in eredità alle future generazioni, ma forse anche a questa, una bomba di CO2 sotto pressione, pronta ad aprirsi un varco verso la superficie per restituire all’atmosfera tutta la CO2 fittiziamente sottrattale? Ma domande come queste chi ci governa se le è mai fatte?

Da almeno cento anni l’accumulazione del capitale, quello che ora si chiama “crescita” e che sta al centro delle preoccupazioni di economisti, politici, manager e imprenditori, si regge sui mercati di sostituzione nel campo dei beni cosiddetti “durevoli”: non tanto l’acquisto di cose nuove – si ha già quasi tutto l’essenziale, e anche di più – ma l’acquisto di nuovi modelli o nuove versioni di quello che già si ha. Il meccanismo che alimenta questi mercati si chiama obsolescenza programmata: rendere “superato” un prodotto per indurre a sbarazzarsene e procurarsene una nuova versione. Questo meccanismo si basa fondamentalmente su tre accorgimenti: 1. Far durare poco le cose in modo che si guastino e non funzionino più nel più breve tempo possibile. Di questa soluzione fanno parte tutti i cosiddetti prodotti monouso o usa e getta, tra i principali dei quali rientra sicuramente la maggior parte degli imballaggi che oggi costituiscono la componente principale dei rifiuti di origine urbana. 2. Rendere difficile o impossibile ripararle quando si guastano, far mancare o vendere a caro prezzo e parti di ricambio e rendere difficile o impossibile smontarle per sostituirne le componenti guaste: 3. Svalorizzarle attraverso l’innovazione incorporata nelle nuove versioni. Attraverso la moda e il suo continuo cambiamento quando in ballo è la dimensione estetica del prodotto; attraverso la tecnologia, offrendo prestazioni più ampie (e spesso inutili o inutilizzabili) che rendono però impossibile l’uso della precedente versione del prodotto.

Questi tre meccanismi hanno in gran parte “messo fuori gioco” il mondo della manutenzione e della riparazione che dovrebbe invece essere il cuore di una società sostenibile. In molti campi gli addetti a queste funzioni sono sempre meno e sempre più cari.

Così l’obsolescenza programmata si traduce in un continuo aumento della produzione di scarti, e, conseguentemente, di rifiuti. Proprio per contenere la produzione di rifiuti – e non certo per ridurre la corsa ai consumi – si è giunti a cercare di metterla sotto controllo: a valle della produzione e del consumo, con una certa promozione del riuso e dei mercati dell’usato. A monte, con una normativa che per certe categorie di prodotti, mira a ridurne gli effetti. Notevole da questo punto di vista è una legge francese, in vigore dal 1.1.2021, che obbliga a evidenziare sull’etichetta di alcune categorie di prodotti, con un punteggio da 1 a 10, la robustezza dell’articolo, la sua probabile durata, la sua riparabilità, la facilità nel trovare pezzi di ricambio.

Ma se invece di guardare al problema dalla parte dei rifiuti, del fine vita del prodotto, lo guardiamo dal punto di vista della sua potenziale utilità sociale, appare evidente che, tra il suo uso/utilizzo iniziale e l’eventuale riuso/riutilizzo dopo essere stato venduto sul mercato dell’usato acquista, un ruolo centrale spetta proprio la figura del manutentore/riparatore. Manutenzione vuol dire far durare; riparazione, rimettere in vita un prodotto morto; ma anche aggiornare, con nuove componenti, un prodotto “vecchio”.

Naturalmente, nel mercato dell’usato, a monte della riparazione ci vogliono delle professionalità in grado di valutare e selezionare i prodotti, i componenti e i materiali ancora riutilizzabili e, a valle, una rete di venditori dell’usato si “generici” che specializzati. Si tratta, in tutti i casi, di mestieri differenti

Nel ruolo del manutentore/riparatore sono centrali tre aspetti, tre “virtù”: 1. Una forte competenza tecnica, che in parte si può acquisire attraverso processi formali di istruzione e addestramento, ma in cui conta molto anche l’esperienza e “l’affiancamento” di una figura esperta. 2. Una grande manualità, il saper “mettere le mani” dentro l’oggetto, sia esso un abito, un mobile, un’apparecchiatura elettrica o elettronica”, ma anche un locale o un edificio (l’unico campo in cui sperimentiamo ancora capacità del genere è quello della manutenzione degli autoveicoli). 3. Una grande attenzione e, spesso, una vera e propria passione, per l’oggetto del proprio lavoro.

Ogni articolo da riparare, da aggiornare o su cui effettuare la manutenzione è diverso dall’altro per marca, modello, anno di produzione, anche quando si rimane all’interno della stessa tipologia merceologica. Questo crea una radicale difformità del lavoro artigianale del manutentore/riparatore, rispetto al lavoro seriale che, dal modello fordista ha dato il nome a un’intera epoca, che è caratterizzato dalla uniformità e ripetitività dei gesti applicati sempre allo stesso oggetto.

Con delle conseguenze importanti: 1. il fordismo o, meglio, il taylorismo, ha privato il lavoro esecutivo di tutta la sua intelligenza e comprensione del processo produttivo, trasferite e sequestrate dal management; 2. ha reso superflua, e poi proibito, la comunicazione tra gli addetti allo stesso impianto; 3. ha distrutto la manualità anche là dove c’era: molti addetti ad attività ripetitive della produzione di massa, prima di entrare in fabbrica, avevano un mestiere, imparato sul campo, che hanno disimparato; dopo 10 anni di catena di montaggio non sanno più fare niente; 4. ha allontanato anche di molto il luogo di lavoro dalla sede della vita quotidiana, la fabbrica o l’ufficio dal quartiere.

Questi caratteri sono in gran parte invertiti dal lavoro di manutenzione e riparazione, che richiede intelligenza e comprensione sia del prodotto che del processo; un chiaro ed esauriente scambio di informazioni tra chi porta un prodotto a riparare e chi deve ripararlo, una forte manualità, in continuo perfezionamento e la vicinanza fisica tra il laboratorio dove si effettua la riparazione e il territorio dove i prodotti si guastano, tanto che in molti casi il lavoro si effettua a domicilio.

Queste due ultime due caratteristiche creano e rafforzano le relazioni sociali e fanno della manutenzione e della riparazione i nodi di una rete di contatti intorno a cui si possono consolidare dei rapporti periodici e permanenti anche tra coloro che ne sono i beneficiari. La manutenzione e la riparazione, in altre parole, creano comunità e la legano al territorio in cui operano; concorrono anche alla “manutenzione” delle relazioni sociali e al consolidamento del legame tra una comunità e il suo territorio.

Per questo, più che vedere nel riuso una soluzione per ridurre l’onere della gestione dei rifiuti occorre considerarlo un mezzo, tanto più potente quanto maggiore è la potenziale durata dei prodotti messi in circolazione, per alimentare un’attività e una organizzazione del lavoro che consolidano la coesione sociale e la cura del territorio, riducendo, come loro conseguenze, la necessità di prelevare dall’ambiente sempre nuove risorse.

Il ‘900 è stato il secolo dell’automobile. L’era dell’auto è iniziata con l’invenzione del motore a scoppio, un propulsore che ha permesso di liberarsi dal peso della macchina a vapore e dal vincolo di binari o di linee elettriche dedicate; e trova la sua conclusione negli sviluppi delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (ITC) che grazie alla condivisione del veicolo permettono di liberare il trasporto personalizzato dal vincolo del possesso di un’auto personale, dalla congestione prodotta dalla moltiplicazione dei veicoli e – forse – anche dall’onere (che per molti è un piacere) della guida.

Se l’inizio dell’era dell’automobile era è stato rapido, tumultuoso e “glorioso”, la sua fine appare lenta, faticosa e controversa. Ma non c’è dubbio che la civiltà dell’automobile, così come l’abbiamo conosciuta e vissuta, sia destinata a concludersi, così come sono destinate a finire altre epoche a noi familiari, come quella dei combustibili fossili, dell’agricoltura e dell’allevamento industrializzati, della produzione di rifiuti, emblema di un’economia lineare, delle grandi infrastrutture di trasporto, di una finanza senza regole. A meno che si decida, o si permetta al nostro pianeta, e alla vita che lo popola, compresa quella della specie umana, di precipitare verso la sua soppressione.

Il tempo incalza. Non ne abbiamo più molto a disposizione, come ci ricordano l’IPCC, il movimento Fridays for Future e papa Francesco. Ogni discussione sul futuro dell’auto, In Italia come all’estero, che prescinda da questo quadro di riferimento è tempo perso o, peggio, inganno.

L’epoca dell’automobile è finita anche se l’auto non vuole morire (e anche se su questo tema ho scritto un libro: Vita e morte dell’automobile). Però si tratta di “un morto che cammina”, tenuto in vita da espedienti che non fanno che moltiplicarne il danno. Tra questi:

– gli incentivi al settore: l’ex Fiat, ex Fca (ma anche ex Alfaromeo, ex Lancia, ex Innocenti) e ora Stellantis è vissuta e vive – come tutti i suoi concorrenti – di sussidi;con cui sono stati costruiti quasi tutti i suoi stabilimenti, gran parte dei quali sono oggi capannoni vuoti e vienemantenuta in cassa integrazione gran parte dei suoi dipendenti. L’automotive è un grande esempio di “sussidistan”;

– strade, autostrade, svincoli e parcheggi che divorano suolo e risorse per funzionare come attrattori di traffico: più se ne fanno per snellire la congestione e più questa aumenta;

– l’auto elettrica, che non elimina l’inquinamento (dato che l’85 per cento del particolato è provocato da ruote e freni e non dalle emissioni allo scappamento), non elimina la congestione, non elimina il sovraconsumo di materiali e di energia necessario a muovere 1000-2000 kg di ferraglia per spostare mediamente 80-100 di carne umana: dal petrolio alle ruote il rapporto tra consumo e rendimento in termini di calorie è mediamente di 20 a 1;con il solo e il vento questo rapporto non migliora;

– la restrizione delle risorse da indirizzare verso altre modalità di trasporto: su ferro, dolce, flessibile, condiviso, con veicoli e tracciati adatti a queste diverse funzioni;

– la perdita della socialità prodotta dalla cessione al traffico degli spazi pubblici un tempo riservati all’incontro e al confronto tra diversi;

Il passaggio a nuove modalità di spostarsi e spostare cose facendo a meno dell’automobile impone ovviamente un ripensamento e una riconversione radicali degli assetti urbani che qui non posso sviluppare ma che ha il suo perno nella riconfigurazione della città intorno allo schema dei 15 minuti. 15 minuti per raggiungere a piedi qualsiasi servizio utile allo svolgimento della vita quotidiana, compreso il posto di lavoro che potrebbe trovare nella moltiplicazione dei working center una mediazione tra il lavoro a distanza svolto a casa e il bisogno di lavorare in contesti che consentano la frequentazione e il confronto con lavoratori impegnati in attività tra loro diverse.

Certamente, nel secolo dell’auto il settore dell’automotive è stato – dopo l’edilizia, il cui sviluppo è stato completamente subordinato alla scelta di “far posto” all’auto) il principale datore di lavoro del mondo sviluppato e oggi anche di gran parte delle economie emergenti. Che ne sarà ora dei suoi addetti? Attualmente il settore sembra in ripresa, ma non c’è da farsi illusioni perché il suo destino è segnato dalle scadenzedella crisi climatica e ambientale. Discutere dell’auto oggi significa affrontare i problemi difficilissimi della sua riconversione: non solo degli stabilimenti, ma soprattutto dellesue maestranze, che sono persone: con la loro vita, la loro famiglia, i loro legami, la loro esperienza, la loro dignità.

Innanzitutto, si tratta di promuovere la produzione di altri mezzi di trasporto più adatti alle nuove modalità della mobilitàdi cose e persone, cosa per cui gli impianti, le competenze e l’esperienza degli attuali addetti sono più portate (ma non dimentichiamo tutto il settore dell’indotto, a monte, ma soprattutto a valle degli impianti di produzione). Poi, anche la messa in opera di tutti gli impianti e le attrezzature necessarie a una rapida transizione energetica, che ha un indotto almeno altrettanto vasto. Poi, in un crescendo di difficoltà, quella dialtri settori coinvolti dalla irrinunciabile riconversione a una economia circolare. Ma non sono transizioni che possanoessere affidate alla convenienza o alla buona volontà della proprietà (dei padroni), vecchia o nuova che sia; né ci si può illudere che possa essere gestita dallo Stato, oggi completamente sprovvisto, dopo aver smantellato tutta l’industria pubblica, delle competenze necessarie a gestire un impianto industriale; meno che mai si può affidare una prospettiva del genere all’autogestione delle maestranze o al “controllo operaio” immaginato e a volte prospettato decenni fa: non farebbe che mettere i lavoratori di ogni impianto in concorrenza con quelli di tutti gli altri simili. Quello che è necessario per promuovere la transizione è una “coalizione” di tutte le forze disponibili di un territorio, certo a partire dai lavoratori e dai tecnici dei singoli impianti, ma sostenuta da tutte le forze vive del territorio e capace di coinvolgere innanzitutto le istituzioni del governo locale. L’esempio maggiore che ci troviamo di fronte oggi è la mobilitazione in atto a Civitavecchia per la conversione ad energia verde dell’impianto di Torre Valdaliga: una riedizione di quella “coalizione sociale” il cui progetto è stato abbandonato anni fa, subito dopo essere stato lanciato; forse perché si erano selezionati i soggetti ammessi alla sua costituzione prima ancora di definirne le finalità. Ma bisogna muoversi in questa direzione fin d’ora. Come credo anche voi, sono per un mondo fondato sulla cooperazione e non sulla competizione. Ma è indubbio che chi si porterà avanti lungo questa strada avrà dei vantaggi rispetto a chi rimane indietro. Ma nemmeno si può pensare di andare avanti per 10-12 anni as usual per poi accorgersi che bisogna cambiare tutto, come forse ci sta invitando a fare il nuovo ministro della Transizione ecologica. 

Ma la riconversione dell’automotive, come di tutti gli altri comparti destinati a ridimensionamento, mette all’ordine del giorno due altri elementi necessari ad affrontare quel “salto d’epoca” che ci troviamo di fronte. Il primo è la riduzione dell’orario di lavoro (e dell’impegno per chi un orario non ce l’ha). E’ vano andare alla ricerca di lavori fittizi o, peggio, inutili e dannosi, con il solo scopo di “creare occupazione” per colmare i buchi di un sistema che, riconvertito o no, richiederà sempre meno lavoro. Meglio ridistribuire tra una platea più ampia quello veramente necessario, sia il lavoro direttamente produttivo, perché remunerato, sia quello cosiddetto riproduttivo – che non è solo il lavoro domestico – che non è considerato lavoro perché non è remunerato. Il secondo è il reddito di base aperto a tutti coloro che ne hanno bisogno, non solo per coprire i vuoti nel passaggio da un impiego all’altro, o quelli provocati dalla perdita definitiva di un impiego reso superfluo dalla riconversione, ma anche per permettere a tuttiuna scelta più libera dell’attività in cui impiegarsi, unica strada per imporre ai futuri datori di lavoro di rendere più attraente e meglio remunerata le attività richieste dalla riconversione.

L’arresto di alcuni latitanti italiani rifugiati in Francia da decenni e protetti dal “lodo Mitterrand” non è che un’applicazione della legge, attribuendo però alla pena una finalità “retributiva” del tutto estranea alla Costituzione, che le attribuisce solo finalità rieducative (quelle che, come ha scritto Adriano Sofri, la permanenza in Francia aveva ampiamente realizzato). Che la pena debba avere anche finalità retributive, cioè afflittive, era stato sostenuto a suo tempo dal presidente della Repubblica Scalfaro per giustificare il diniego della grazia a Sofri: anche perché – aveva detto – si sarebbe trattato di un “quarto grado di giudizio”. In realtà Sofri, Bompressi e Pietrostefani di gradi di giudizio ne avevano già attraversati 8 (anzi, 10) e Marino 12. Ma con le loro pressioni Draghi e Cartabia hanno aggiunto il loro misero tassello alla versione che da decenni ha fatto dei ‘70 gli “Anni di piombo”, dominati dal “terrorismo rosso”: cancellando sotto questa dizione sia la “Strategia della tensione” e le sue stragi, sia le lotte e le conquiste di studenti, operai e popolo contro cui quella strategia era diretta. E anche il fatto che una guerra, ancorché “non ortodossa”, era stata dichiarata fin dal 1965, in un convegno dell’Istituto Pollio, dagli uomini dei “Servizi” che poi l’avrebbero gestita. Ma lo Stato italiano ha condotto quella guerra contro dei movimenti di massa, colpendo a casaccio nel mucchio con una sequela di stragi, mentre le formazioni armate nate ai margini di quei movimenti pensavano di contrattaccare con agguati contro uomini simbolo: crimini da entrambe le parti su cui non è superfluo fare comparazioni.

Gli arresti della scorsa settimana sono però l’ultima – per ora – conseguenza del fatto che nella strategia della tensione sono stati coinvolti molti corpi istituzionali e politici dello Stato; e che tutti ne hanno a loro modo approfittato, trovando poi conveniente non chiudere più quella fase con un’amnistia o un processo di riconciliazione, come sarebbe stato possibile e opportuno anche senza aver individuato e processato i responsabili di tutte quelle stragi. La rendita politica di quella non-decisione ha così continuato a venir riscossa; e Draghi e Cartabia cercano di intascarne la loro quota; mentre la pena retributiva sostituisce, per molti parenti delle vittime della lotta armata di un tempo, quel “risarcimento” che lo Stato avrebbe dovuto offrir loro in ben altro modo.

Condivido il dolore dei parenti delle vittime (tutte) del terrorismo di sinistra, di destra e di Stato, a partire dalla moglie e dalle figlie di Pino Pinelli, vittima del terrorismo di Stato; e senza assolutamente escludere la vedova e i figli del commissario Calabresi: so anch’io che cosa significa crescere senza un padre, anche se il mio è morto in circostanze certamente meno drammatiche. Ma per me, che ho seguito giorno per giorno quei molteplici “gradi di giudizio” è impensabile che da quelle udienze si potesse ricavare il minimo indizio di colpevolezza degli imputati, Marino compreso, come aveva giustamente concluso la sentenza assolutoria del secondo processo di appello (mentre capisco benissimo come possano essersene convinti quelli che sono stati informati esclusivamente dalla stampa e dai media dell’epoca. Di fatto solo il manifesto, allora come oggi, ha riferito come stavano le cose impegnandosi ad analizzarle con spirito critico). A meno di essere già determinati a priori a quell’esito: come lo era la maggior parte dei giudici togati, accettando di fatto che il processo, più che alla ricerca dei veri colpevoli, fosse indirizzato alla punizione della campagna con cui Lotta Continua aveva costretto il commissario (che poi se ne sarebbe ritirato con una ricusazione) a portarla in tribunale. D’altronde, a riprova di un pregiudizio ormai consolidato, nessuno, né tra i magistrati, o i giornalisti, o i familiari, aveva sollevato obiezioni quando, per dimostrarne la natura criminosa, era stato sostenuto che a uccidere Rostagno, per farlo tacere, era stata una struttura armata di Lotta Continua.

Sofri e Bompressi sono stati condannati in base a ricostruzioni false di Marino, contraddette dai fatti e da tutti i testimoni. Pietrostefani nemmeno da quelle. Il processo non ha mai indicato una sola circostanza di tempo o di luogo, o le modalità per accusare Pietrostefani di aver ordinato a Marino di uccidere il commissario: quelle inizialmente indicate da Marino sono state poi da lui stesso sconfessate: si erano rivelate insostenibili. Pietrostefani è stato condannato a 22 anni solo perché membro di un “comitato esecutivo” che, secondo Marino, un anno prima dell’omicidio ne avrebbe predisposto l’attuazione. Ma Marino aveva inizialmente indicato come membri di quel comitato anche Rostagno, Brogi, Boato, Morini e altri, che l’accusa ha subito “dimenticato”, consapevole, dopo l’iniziale entusiasmo, della debolezza di un impianto accusatorio interamente basato solo sulla testimonianza del “pentito” Marino. Così come sono state lasciate cadere altre accuse assurde e insostenibili di Marino contro Paolo Liguori, Luigi Bobbio o Luigi Noia. Aggiungo – avevo aggiunto allora, quando il reato non era prescritto, in diverse dichiarazioni e con una raccomandata alla Procura di Milano, pubblicata dal manifesto – che del comitato esecutivo di Lotta Continua avevo fatto parte anche io, che per sette anni ero stato, insieme a Sofri e Pietrostefani, al vertice di quella organizzazione e non potevo non averne condiviso tutte le responsabilità. Nessuna reazione. Per questo mi ritengo la prova provata che quel molteplice e contradditorio processo è in realtà una delle più grandi patacche della storia giudiziaria italiana. Processi di quel tipo – tra cui questo, svolto ben oltre la fine dell’emergenza – tutti basati solo su dichiarazioni di “pentiti” sia veri che falsi, ben giustificano i dubbi di Mitterrand sul modo in cui veniva gestita la Giustizia in Italia.

Oggi però nuovi elementi per ricostruire un diverso contesto di quella vicenda non mancano. Nella Questura della defenestrazione di Pinelli erano presenti ben 13 (tredici) funzionari dell’Ufficio Affari Riservati mandati da Roma per partecipare, con tutta evidenza, alla montatura contro Pietro Valpreda. Di quella ingombrante presenza, che la Procura di Milano aveva accuratamente evitato di scoprire, anche il commissario Calabresi non ha mai fatto parola. Ma è sensato pensare che nel corso del processo a suo carico, avviato dalla denuncia di Licia Pinelli, che lo vedeva ora come imputato e non più come querelante, Calabresi avrebbe potuto parlarne. Non ne ha avuto il tempo e la sua uccisione lo ha trasformato da bersaglio di una campagna accusatoria allora largamente condivisa dall’opinione pubblica nell’icona dell’irreprensibile servitore dello Stato; esonerandolo post mortem dalle sue responsabilità con la grottesca sentenza sul “malore attivo dell’anarchico Pinelli”.