Categoria: Attualità e politica

Domenico Lucano, il sindaco di Riace, arrestato ieri notte con motivazioni pretestuose che rispondono più a un desiderio esplicitamente espresso dal ministro Salvini che a ragioni di ordine giuridico, non è solo, come è stato detto, “il simbolo dell’accoglienza”. E’ l’accoglienza realizzata, a beneficio tanto dei nuovi arrivati che dei cittadini italiani di paesi che prima del loro arrivo erano stati costretti ad abbandonarli, per emigrare anche loro. Riace è la dimostrazione che italiani e migranti, se ben governati, possono non solo vivere bene insieme, ma anche prosperare: far rinascere i borghi e le terre abbandonate, ricostruire una vita di comunità nei loro abitati, imparare gli uni dagli altri a conoscere, rispettare e valorizzare la cultura, le tradizioni, le usanze, ma anche le sofferenze di cui ciascuno di noi è portatore. L’esperienza straordinaria di Riace e del suo sindaco va messa a confronto con l’immondo business della speculazione sui migranti che si svolge nei centri gestiti direttamente dallo Stato, spesso sotto gli occhi e con la complicità di molte Prefetture, o con l’abbandono a cui sono condannati centinaia di migliaia di profughi e migranti a cui non è stata concessa alcuna protezione internazionale e, quindi, alcun diritto di soggiorno; e che il recente decreto “sicurezza” voluto dal ministro Salvini non farà che moltiplicare, senza alcuna reale possibilità di rimpatriarli in una “patria” da cui sono dovuti fuggire, come lo stesso Salvini ha dovuto ammettere dopo aver fatto di questa promessa il “cavallo di battaglia” della sua campagna elettorale.

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Quando è morto Marchionne i media si erano profusi in lodi sperticate delle sue capacità, della sua personalità, e persino della sua moralità: ha rimesso in piedi la Fiat, ha creato un gruppo internazionale, ha introdotto un nuovo stile nel comando (maglioncini e vita riservata), era un indefesso lavoratore, ha salvato migliaia di posti di lavoro… Pochi avevano ricordato che Marchionne ha portato la sede fiscale di FCA a Londra, quella legale in Olanda, quella operativa a Detroit e i suoi obblighi fiscali in Svizzera; che il suo reddito ammontava a 400 volte quello medio dei dipendenti; che i contratti collettivi della Fiat sono stati imposti con il ricatto; che degli otto piani industriali presentati per giustificare un ricorso ininterrotto alla cassa integrazione a spese dell’Inps nessuno è stato mai realizzato; che (ma allora non si sapeva) per imporre un salario dimezzato ai nuovi assunti in Chrysler avrebbe corrotto i sindacalisti; e che il regime imposto agli operai ancora al lavoro in Italia è violento, arbitrario e umiliante (nello stabilimento di Pomigliano c’è una gabbia di vetro dove gli operai che non reggono i ritmi o sbagliano qualcosa devono denigrarsi di fronte ai colleghi)… E solo il Corriere del Mezzogiorno (oltre a il manifesto) aveva ricordato il suicidio, accoltellandosi, di Maria Baratto, un’operaia di Pomigliano. Ma anche di quella vicenda mancava il prima e il dopo. Leggi tutto “Uomini e non. Criticare Marchionne era legittimo”

L’Unione, già Comunità (che vuol dire mettere le proprie risorse in comune) Europea, si sta dissolvendo sotto i nostri occhi. Forse si è già dissolta. A prima vista la causa più evidente di questo fallimento, come molti di noi avevano previsto, è la cosiddetta “crisi migratoria”: è evidente che trattare decine o centinaia di migliaia di esseri umani come pacchi, come un peso da scaricarsi l’un l’altro e facendo finta, a ogni nuovo arrivo, di affrontare il problema per la prima volta, non è una politica lungimirante. L’UE non ha combattuto le politiche di Orbàn quando era ora di farlo, mentre aveva a suo tempo condannato quelle dell’austriaco Haider (ma non  quelle di Bossi quando per la Lega l’Unione era già “Forcolandia”). Così ha creato nel suo seno i Salvini, e i molti come lui, in tutto il continente. L’establishment europeo è stato accecato dalla sua “cultura economica”, pensando che il “resto”, l’unità politica, seguisse automaticamente (l’intendence suivra…). Così è passato come un carro armato sulla Grecia (culla della sua “civiltà”) per salvare qualche banca francese o tedesca e ora, dopo aver subito senza reagire la “brexit”, rischia di venir trascinata nel baratro dall’Italia: nazione “fondatrice” dell’Unione, ma Stato quasi fallito. Per cui, se l’Italia e i suoi abitanti sono un vuoto a perdere, con i migranti se la vedano loro… Leggi tutto “Conversione ecologica o barbarie?”

Invece di aprire un dibattito sull’utilità e sui rischi delle Grandi opere, il crollo del ponte Morandi – una dei tanti gigantismi che ha fatto del ‘900 “il secolo dell’automobile” – sembra averlo chiuso: per lo meno nel mondo politico, sulla stampa e sui media: occorre fa presto, farle tutte e subito, il Tav, il terzo Valico, il Tap, le autostrade, il ponte sullo stretto, prima di un altro ripensamento. “La competizione internazionale lo esige”, “il progresso non si può fermare”, “non ci si può opporre alla modernità”, “Vogliamo tornare al medioevo?”. Difficilmente troverete sulla bocca dei politici o nei commenti della stampa qualche argomentazione meno vacua di queste. Ma siamo sicuri che “la modernità”, qualsiasi cosa si intenda con quel termine, sia proprio questo? Che il progresso debba portarci necessariamente verso la moltiplicazione dei disastri (e verso quello che li ricomprende tutti: un cambiamento climatico irreversibile)? E che l’unica regola che deve governare il mondo, e le nostre vite, sia la competizione e non la cooperazione?

Un recente saggio, chiaro e sintetico, di Sergio Bologna, uno dei pochi esperti capace di un approccio intermodale ai temi del trasporto – https://officinadeisaperi.it/materiali/ grandi-oper-un-lenzuolo-per-coprire-le-magagne-italiche/ – mette una pietra tombale su tutte le Grandi opere. L’Italia non ha bisogno di nuove grandi infrastrutture di trasporto; ne ha già persino troppe. Quello che manca è la capacità di utilizzarle a fondo; mancano le competenze logistiche e gli operatori per accorpare e smistare i carichi utilizzando al meglio i mezzi e le infrastrutture a disposizione. Oltre, ovviamente, agli interventi per rendere operative le interconnessioni modali. Promuovere quelle competenze è un compito che dovrebbe tenere impegnati per anni Associazioni di categoria, Camere di commercio, Enti locali, Ministeri (non solo quello delle Infrastrutture), Università e Istituti di ricerca. E potrebbe creare decine, se non centinaia, di migliaia di posti di lavoro qualificati al posto delle poche migliaia di addetti impiegati nella costruzione delle tante Grandi opere inutili e dannose.

Sono le competenze necessarie anche per promuovere il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia (o alle autostrade del mare). Un passaggio di cui Sergio Bologna riconosce le potenzialità, ma su cui rimane scettico, soprattutto perché un sistema produttivo frammentato come quello italiano ha mille motivi per preferire il trasporto su strada; motivi che non sono solo quelli indicati in quel saggio. Il trasporto su strada da impresa a impresa è più flessibile di quello su ferrovia o di cabotaggio perché non richiede la composizione e la scomposizione di carichi molto complessi (ma richiede comunque la rottura dei carichi quando le merci arrivano in città, dove i Tir non possono entrare, e dove occorre comunque ricorrere a sistemi di city-logistic finale più o meno organizzati). Ma è più flessibile anche perché si regge su una organizzazione del lavoro che sfrutta a fondo i trasportatori. Difficilmente una piccola impresa si rivolge direttamente a un camionista per spedire il suo carico. C’è quasi sempre l’intermediazione di uno spedizioniere, che sono per lo più grandi imprese multinazionali, che a loro volta subappaltano il servizio a uno spedizioniere più piccolo, e questi a un altro, fino a raggiungere i “padroncini” proprietari di uno o di qualche camion e autisti loro stessi: operatori che spesso non rispettano gli standard sulla sicurezza del veicolo, né quelli sulle ore e le modalità di guida, né quelli tariffari (per di più, con un ingresso crescente di operatori e di autisti dell’est europeo, ancora meno controllabili, che lavorano però per spedizionieri italiani o dell’Europa occidentale). Insomma, l’intermediazione dei carichi c’è già, ma la fanno i grandi spedizionieri che trovano più conveniente sfruttare a fondo il sistema attuale piuttosto che promuoverne il rinnovamento. L’alternativa, in linea teorica, è semplice: bisognerebbe che sia gli “utenti”, cioè i produttori, che gli operatori del trasporto merci, cioè la moltitudine disperata dei trasportatori, si consorziassero, mettendo in piedi strutture in grado di organizzare i carichi complessi necessari all’utilizzo di un convoglio ferroviario. Non sarebbe, per i camionisti, un “tagliarsi l’erba sotto i piedi”; perché il trasporto ferroviario e il cabotaggio possono coprire solo alcuni, e solo una parte, dei tragitti che le merci devono compiere: molti itinerari e “l’ultimo miglio” (che per lo più di miglia ne include parecchie) dovrebbero comunque essere coperti con camion e furgoni. Invertire rotta richiederebbe un impegno politico e culturale che manca completamente a chi ha in mano le redini del paese: non solo le istituzioni pubbliche ma anche, e soprattutto, quelle imprenditoriali.

Si tratta in ogni caso di una prospettiva più realistica e praticabile dell’alternativa ventilata da Sergio Bologna: quella della riduzione dell’intensità di trasporto. Un obiettivo pienamente condivisibile, che costituisce un pilastro della conversione ecologica del sistema produttivo, ma che richiede ben più che il potenziamento delle competenze impegnate nella supply-chain, perché coincide con uno degli obiettivi centrali dell’approccio territorialista, anche se i suoi cultori si sono finora impegnati poco nell’affrontare la dimensione industriale del loro programma. Per ridurre l’intensità di trasporto occorre rilocalizzare – e, quindi, spesso anche ridimensionare – una grande quantità di attività produttive oggi disperse ai quattro angoli del pianeta; ma anche promuovere, tra imprese e territori contigui, rapporti il più possibile diretti, fondati su accordi di programma che facciano da argine alle oscillazioni e alle turbolenze dei mercati. E per questo ci vuole un sistema di gestione delle imprese che veda coinvolti i rappresentanti degli Enti locali, delle associazioni territoriali, delle Università e dei centri di ricerca, oltre che, ovviamente, delle maestranze: cioè l’organizzazione della produzione come bene comune”. Insomma, un “socialismo” del ventunesimo secolo, ecologista e federalista; anche se il termine socialismo è sviante, perché è storicamente e culturalmente legato all’esatto opposto – produttivismo, gigantismo e centralismo – di ciò che oggi andrebbe perseguito.

 

Ai sostenitori senza se e senza ma delle Grandi opere, che nel crollo del ponte Morandi vedono solo l’occasione per recriminare la mancata realizzazione della Gronda, passaggio complementare e non alternativo al ponte crollato, va ricordato che anche quel ponte è (era) una “Grande opera”: dannosa per l’ambiente e per le comunità tra cui sorge e pericolosa per la vita e la salute di tutti. Leggi tutto “Grandi opere? NO grazie”

Il “sovranismo”, l’idea di poter contare di più restituendo agli Stati i poteri ceduti alla finanza internazionale, è la versione odierna del nazionalismo, che scivola facilmente verso il razzismo (da “prima gli italiani” a “fuori i negri e i mussulmani”…) ed è pienamente compatibile con la globalizzazione governata dal grande capitale. L’idea di una loro incompatibilità nasce probabilmente da un uso improprio del termine “neoliberismo” che lascia intendere che il sistema economico e sociale in cui siamo immersi sia regolato dal “mercato”, dal “libero gioco” della domanda e dell’offerta. Invece è governato da una lotta feroce per appropriarsi delle risorse della Terra: una competizione in cui il sostegno degli Stati è essenziale, sia quando la posta in gioco sono le risorse materiali di un territorio – minerali, prodotti agricoli, terre, acqua – sia quando questa riguarda servizi pubblici, pensioni, quote di salario o introiti delle tasse estratti mettendo all’opera i meccanismi del debito pubblico. Per questo Salvini e Trump, Orbán e Putin piacciono sia alla grande finanza, che non si fa certo spaventare da misure che contraddicono il credo liberista ufficiale, sia ai loro elettori, che vorrebbero fare piazza pulita di poteri così lontani e anonimi. D’altronde premier come Merkel o Macron praticano le stesse politiche nazionaliste (e sempre più anche razziste) senza però poterlo rivendicare; e per questo cedono i loro elettori alle destre colpo dietro colpo. Leggi tutto “Vere e false globalizzazioni”

La battaglia trentennale promossa da Liliana Segre contro l’indifferenza (contro cui si scagliava anche Gramsci) è stata persa senza nemmeno combatterla. Ormai i sentimenti e gli atteggiamenti con cui fare i conti sono altri. Mentre guardavamo altrove un’ondata di odio, sospinta dai leader delle destre europee e, in forma sia diretta che non, dai principali media, ha tracimato e  invaso ogni angolo della società e delle nostre vite; un’onda moltiplicata dai social e da un linguaggio che degrada milioni di esseri umani a mere fonti di disturbo, di cui si può fare quello che si vuole – come spari seriali ad aria compressa contro neri e zingari, abusi sessuali su minorenni da parte di preti, passeur e chissà quanti altri – o a parassiti di cui occorre solo sbarazzarsi trattenendoli o respingendoli nei Lager libici. Odio e disprezzo cadono su un terreno reso fertile dall’egoismo promosso da una cultura della competizione universale che è l’altra faccia del servilismo: perché per andare avanti o anche solo per non restare indietro occorre entrare nelle grazie di chi sta sopra di noi. Ma anche del cinismo: così ci si compiace perché l’arrivo di profughi è diminuito pur sapendo benissimo che ne è di coloro che non arrivano più. Leggi tutto “Per una geografia politica dei sentimenti. Da dove riprende la battaglia contro la disumanizzazione”

La questione dei migranti – accogliere o respingere, e come? – è da tempo diventata una “faccenda” planetaria e, per quello che ci riguarda, di dimensione europea. Non si può affrontare in ordine sparso, nazione per nazione; e meno che mai ciascuno per proprio conto. Per alcuni anni è sembrato che politica ed establishment europeo fossero divisi tra due fronti – accogliere o respingere – che di fatto hanno assorbito, o fatto passare in secondo piano, quasi tutte le altre questioni. Non solo quelle economiche e sociali relative alle politiche di austerità, alla privatizzazione di tutto l’esistente, alla crescente diseguaglianza tra un numero infimo di ricchi e una platea sterminata di poveri, al peggioramento delle condizioni di vita della maggior parte della popolazione. Leggi tutto “Aprite i porti”

Che cosa ci siamo dimenticati? Chiedeva Urbi et orbi, a Roma e al mondo, the Young Pope di Sorrentino. Ci siamo dimenticati i cambiamenti climatici e la conversione ecologica.

I cambiamenti climatici provocati dai combustibili fossili colpiscono tutto il pianeta. Ma devastano di più i paesi  fragili ed esposti, quelli da cui proviene la maggioranza dei profughi e dei migranti odierni, per lo più sfuggendo a guerre e conflitti innescati da una riduzione delle fonti di sopravvivenza e dall’appropriazione da parte di alcuni, o di pochissimi, delle terre e delle risorse ancora disponibili. Sono guerre e conflitti in gran parte alimentati anche da diversi Governi dell’Occidente e non, che hanno trasformato in rapina economica e degrado ambientale il controllo diretto che esercitavano quando quei paesi erano ancora le loro colonie.  Leggi tutto “La conversione ecologica insieme ai migranti”

Alla fine Giuseppe Conte ha trovato d’accordo tutti. A spese dell’Italia. E, ovviamente, dei profughi. Il documento finale del vertice di Bruxelles è praticamente vuoto, ma mette in chiaro che le differenze in seno all’Unione europea non sono poi così profonde, anche se tra non molto la porteranno allo sfascio. Destre e sinistre sono infatti unite dall’assunto che il nemico dell’Europa, quello da cui dobbiamo difenderci e contro cui occorre erigere barriere sempre più alte, sono i profughi: gli esseri più miseri e disgraziati della Terra. Ma le unisce anche il fatto che Salvini, sul sentiero già tracciato da Minniti – benché con toni decisamente meno educati – sta lavorando, e continuerà a lavorare, “per il bene” di tutti gli Stati membri. Leggi tutto “Tutti contro i migranti”